Grzegorz Rudynek: Buspas na Trasie Łazienkowskiej ma już prawie tydzień. Czytelnicy, nawet ci jeżdżący komunikacją miejską, nie zostawiają na tym pomyśle suchej nitki. Prof. Wojciech Suchorzewski: - Z oceną skuteczności buspasów trzeba poczekać jeszcze ze dwa tygodnie. Wtedy ludzie zaczną pomysł doceniać. Tak samo było 15 lat temu, gdy wytyczyliśmy pierwszy buspas w Warszawie, w al. Sobieskiego. W pierwszym tygodniu było rzeczywiście dramatycznie, ulica i drogi dojazdowe były zakorkowane. Ale później sytuacja się unormowała. Samochody zaczęły poruszać się z taką prędkością, jak wcześniej. Bo ludzie są mądrzy i zaczęli wybierać mniej zakorkowane trasy lub przesiedli się do komunikacji miejskiej. Tak więc poczekajmy z oceną buspasu na Trasie Łazienkowskiej, a dostrzeżemy korzyści.
Jakie? - Z naszych badań wynika, że przez godzinę Trasę Łazienkowską autobusami pokonują średnio 4 tysiące pasażerów. Samochodami - tylko 2 tysiące. Teraz jest szansa, że część kierowców przesiądzie się do autobusów i liczba pasażerów z nich korzystających wzrośnie do 5,5 tysiąca. Oczywiście, musi w tym pomóc policja. Widok radiowozu skutecznie zniechęca do jazdy buspasem.
Ale czy był on konieczny akurat na Trasie Łazienkowskiej? W ścisłym centrum zgoda, ale po co to robić na trasie szybkiego ruchu? - Znam ten argument. Ale Trasa Łazienkowska nie jest obwodnicą Warszawy, a obwodnicą śródmieścia. Niestety pomysły, żeby totalnie uprzywilejować komunikację miejską, są skazane na niepowodzenie.
Dlaczego? Przecież powoli to się udaje. Przykładem jest choćby buspas na Trasie Łazienkowskiej. - Jesteśmy społeczeństwem zakochanym w samochodach. Auta są symbolem wolności. Sam bardzo je lubię, w życiu już ich trochę miałem. Są bardzo wygodne, ale do poruszania się po peryferiach, poza miastem. A w centrum większy zysk społeczny dają autobusy, bo przewożą więcej osób. Zachód o tym wie. Dlatego w znacznie bogatszej Kopenhadze w przeliczeniu na jednego mieszkańca jest dwa razy mniej samochodów.
Buspas to dopiero początek. W dalszej perspektywie proponuje pan wprowadzenie opłat za wjazd do centrum. - Takie założenie jest w przyjętej w lipcu przez Radę Warszawy strategii transportowej miasta do roku 2015 i na następne lata. Pomysł przyjęto bez sprzeciwu. Mam nadzieję, że opłaty pojawią się prędko. W Sztokholmie, kiedy wprowadzono je na próbę, mieszkańcy strasznie pomstowali. Po pół roku opłaty wycofano, by po kilku miesiącach zapytać o nie w referendum. Większość była za. Zresztą Warszawa stawia na komunikację nie tylko przez buspasy. Na przykład, według planu zagospodarowania, w centrum można budować tylko jedno miejsce parkingowe na jeden powstający apartament. W przypadku hoteli jest to jedno miejsce na cztery czy pięć pokoi.
To chyba źle? Miejsc parkingowych przecież brakuje. - Otóż nie. Nie można budować nowych parkingów i w ten sposób zachęcać do wjazdu do centrum. Wtedy forsowanie komunikacji miejskiej mijałoby się z celem.
Tak jest tylko w Warszawie? - Niedawno stolica była gospodarzem seminarium dla samorządowców z Polski, na temat weekendowych robót drogowych. Dowiadywali się, jak wyremontować drogę z położeniem kanalizacji, by po paru miesiącach nie rozkopywać ulicy. Tutaj Warszawa przoduje. Ale wytyczenie jednego pasa dla autobusów i tramwajów stolica podpatrzyła we Wrocławiu.
Ile byłbyś skłonny zapłacić za wjazd do centrum? Co zachęciłoby Cię do przesiadki do komunikacji miejskiej? Pisz:
metro@agora.pl
