Tramwaje Warszawskie dopiero co pochwaliły się, że dostały z Europejskiego Banku Inwestycyjnego prawie miliardowy kredyt na zakup 186 niskopodłogowych tramwajów. Stolica do 2013 r. chce zmodernizować tramwajowe linie na Pradze i puścić kolejne do nowych osiedli m.in. na Bemowie i Tarchominie, a coraz śmielej mówi się też o Miasteczku Wilanów. Lada dzień rusza budowa prawie dwukilometrowej trasy tramwajowej w Bydgoszczy. Niemal cztery kilometry będzie miało torowisko, które w ciągu dwóch lat połączy krakowską ulicę Kapelanka z pętlą przy ulicy Czerwone Maki, gdzie powstaną dworzec i parking. Nowy tabor już kupuje Grudziądz, który też chce budować trasy. Wielki powrót komunikacji na szynach planuje Olsztyn. Tam tramwaje po raz ostatni zjechały do zajezdni w 1965 roku, a całą infrastrukturę zdemontowano. Nowe linie tramwajowe mają już za trzy i pół roku połączyć osiedla na Jarotach i Kortowie z centrum miasta. Kolejne linie planuje też Szczecin, Wrocław, Toruń czy Trójmiasto.
- Stawiamy na tramwaje, bo autobusy stoją w korkach, a tramwaje jadą swoim torem i gwarantują szybkie przemieszczanie się. Poza tym to jednak elektryczność, czyli ekologia - mówi Rafał Kubś, z-ca dyrektora ZTM w Poznaniu. Tam właśnie projektuje się kilkukilometrową linię tramwajową wokół ścisłego centrum miasta m.in. po to, by gwarancja wygodnego dojazdu zachęcała mieszkańców do korzystania z komunikacji miejskiej. Dzięki temu odkorkowałoby się centrum.
Takiego boomu na inwestycje tramwajowe jeszcze w Polsce nie było. Jak mówią eksperci Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, do 2015 roku miasta wydadzą rekordowe 8 mld zł na rozwój sieci tramwajowych. - Tak dzieje się nie tylko w naszym kraju. Już wkrótce na całym świecie tramwaje przeżywać będą renesans - dodaje Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Dlaczego w poprzednich latach miejskie wagoniki znikały z miast? Furgalski twierdzi, że tramwaje miały w wielu krajach zagorzałych przeciwników, którzy systematycznie hamowali ich rozwój. - Mieli mnóstwo zarzutów, np. takie, że tramwaje są hałaśliwe czy szpecą widok. Antytramwajowe protesty mieszkańców Stanów Zjednoczonych spowodowały, że blokowano wszelkie próby budowy infrastruktury, a pojazdy szynowe (na większą skalę) są tam obecne tylko w San Francisco. Natomiast we Francji przez lata narastał mit, że tramwaje zwiększają korki, przez co w tamtejszych miastach wymuszano likwidowanie linii.
Z czego zatem wynika obecny boom? Nie tylko z tego, że pojawiły się nowoczesne, niskopodłogowe tramwaje, które zapewniają zdecydowanie lepszy komfort jazdy. - Obalono mit, że tramwaje tworzą korki. Francuskie badania dowodzą, że likwidacja tramwajów spowodowała wręcz nasilanie się tłoku na ulicach, bo ludzie masowo przesiadali się do innych środków transportu, głównie samochodów. Efekt jest taki, że w europejskich aglomeracjach ruszają tramwajowe inwestycje. Nawet w najbardziej antytramwajowej Ameryce kolejne miasta zapowiadają plany budowy infrastruktury od podstaw - mówi Furgalski.
A czy nie prościej byłoby tworzyć buspasy zamiast inwestować w rozwój sieci tramwajowych? - Choć buspasy są niezbędne, to nie zawsze rozwiązują problemy ruchu autobusowego, szczególnie w centrach. Długie, 18- czy 25-metrowe pojazdy już mają problemy z manewrowaniem na zatłoczonych ulicach. Nie składają się na zakrętach, co wydłuża czas podróżowania. Natomiast tramwaje można bez problemu wydłużać, przez co stają się zdecydowanie pojemniejsze. Równocześnie infrastrukturę tramwajową łatwiej jest np. łączyć z wychodzącą poza miasta infrastrukturą kolejową [np. w Trójmieście tramwaje będą za jakiś czas korzystać z części torowisk Szybkiej Kolei Miejskiej - red.] - mówi Furgalski.
